عبدالرضا رحمانی فضلی شب گذشته میهمان برنامه‌ی نگاه یک شبکه‌ی اول سیما بود و طی این برنامه در خصوص حوادث اخیر کشور که پس از افزایش قیمت بنزین رخ داد، به ارائه توضیحاتی پرداخت. بخشی از سخنان وزیر کشور مربوط به اینترنت بود. همان‌طور که می‌دانید، از شنبه‌ی هفته‌ی گذشته و پس از آغاز اعتشاشات، ارتباط اینترنت بین‌الملل به‌صورت کامل قطع شد و کاربران فقط به سرویس‌ها و سایت‌های داخلی دسترسی داشتند. 

در حال حاضر با وجود وصل شدن اینترنت ثابت در بسیاری از نقاط کشور، هنوز اتصال سه استان به‌صورت کامل برقرار نشده و اینترنت موبایل نیز جز در ۹ تا ۱۰ استان در سایر نقاط کشور متصل نشده است. رحمانی فضلی در خصوص قطع اینترنت گفت:

با گسترش اغتشاش‌ها مجبور شدیم اینترنت را به‌صورت مقطعی و موضعی قطع کنیم. دستور دادیم نخست، محدود سازی شد و بعد، نتیجه گرفتیم که باید مسدود سازی شود. اهمیت اینترنت برای مردم و ضرر قطع شدن آن را می دانستیم، اما برای جلوگیری از ضرر بیشتر و حفظ امنیت کشور، این اقدام صورت گرفت.

رحمانی فضلی در سخنان خود به این موضوع اشاره کرد که در ابتدا دستور محدودسازی اینترنت صادر شد، اما در ادامه و با گسترش اغتشاش به سایر استان‌ها، تصمیم بر مسدودسازی کل اینترنت گرفته شد. رحمانی فضلی  با اشاره به مشکلات پیش‌آمده ناشی از قطع اینترنت گفت، این مسدودسازی به این معنی نیست که مسئولان اهمیت اینترنت یا مسائل مالی پیرامون آن را نمی‌دانند، بلکه به دلیل شرایط وقت و جلوگیری از وقوع مشکلات بیشتر این کار را انجام دادند تا هزینه بیشتری به کشور تحمیل نشود.

وزیر کشور با اشاره به اینکه اینترنت ثابت در تمام کشور وصل شده، تصمیم در خصوص وصل شدن اینترنت در کل کشور را نیز به جلسه‌ی شورای امنیت که قرار است امروز یعنی چهارشنبه برگزار شود، موکول کرد. رحمانی فضلی در این خصوص گفت:

چهارشنبه در جلسه شورای امنیت برای اتصال اینترنت موبایل بحث می‌کنیم. اینترنت ثابت در تمام کشور باز شده؛ اینترنت موبایل ده استان هم باز است و در جلسه شورای امنیت برای اتصال اینترنت موبایل بحث می‌کنیم. به تناسب اینکه اطمینان حاصل شود اینترنت موبایل نیز در تمام کشور وصل خواهد شد.

باید دید که آیا با گذشت بیش از ۱۰ روز از زمان قطع شدن اینترنت، شاهد اتصال اینترنت موبایل خواهیم بود یا خیر.

برخی از ستاره‌شناسان رصدخانه‌ای در شیلی اعلام کردند که ماهواره‌های منظومه‌ی ماهواره‌ای استارلینک (Starlink) اسپیس ایکس اختلالات گسترده‌ای را در رصدهای نجومی به‌وجود آورده است. منظومه‌ی ماهواره‌ای استارلینک که متشکل از ۶۰ ماهواره بود، ۲۰ آبان به مدار پائین زمین فرستاده شد تا تعداد کل ماهواره‌های این پروژه به ۱۲۰ عدد برسد. کلارا مارتینز واسکز، یکی از ستاره‌شناسان رصدخانه شیلی در حساب توییتر خود نوشت که عبور این منظومه‌ی ماهواره‌ای بر فراز «رصدخانه اینتر-آمریکن سرو تولولو» ۵ دقیقه طول کشیده است.

مارتینز واسکز در حساب توییتر خود نوشت، از این اتفاق شوکه شده است. او در ادامه نوشت:

امشب شمار زیادی از ماهواره‌های استارلینک از آسمان ما (در سرو تولولو) رد شدند. نوردهی دوربین انرژی تاریک دی‌کَم (DECam) تا حد زیادی به وسیله‌ی ۱۹ تا (از این ماهواره‌ها) مختل شد. (عبور) قطار ماهواره‌های استارلینک بیش از ۵ دقیقه طول کشید!

کلیف جانسون، یکی از همکاران مارتینز واسکز از دانشگاه نورت وسترن، ایلینوی در پاسخ به این توییت، نمایی از اطلاعات مختل‌شده‌ی نجومی را منتشر کرد که مسیر منظومه‌ی ماهواره‌ای را در پهنه‌ی وسیعی از آسمان شب نشان می‌داد. ستاره‌شناسان هم‌اکنون در حال نقشه‌برداری از ابر ماژلانی بزرگ، سومین کهکشان نزدیک به راه شیری به وسیله‌ی دوربین انرژی تاریک دی‌کَم (دوربین فوق‌العاده پیشرفته‌ای مستقر در تلسکوپ ۴ متری بلانکو در رصدخانه‌ی ملی نوری آمریکا) هستند. این پروژه همین‌طور رصد بخش عمده‌ای از نیمکره‌ی جنوبی آسمان را در طیف امواج نوری برعهده دارد. هدف اصلی این پروژه بررسی هاله‌های ستاره‌ای حوالی ابرهای ماژلانی و کشف کهکشان‌های کوتوله جدید در مدار اطراف ابرهای ماژلانی یا مجاور کهکشان راه شیری است.

مقاله‌های مرتبط:

• چرا اسپیس ایکس پروژه استارلینک را توسعه می‌دهد؟
• چرا اخترشناسان نگران تأثیر ماهواره‌های استارلینک اسپیس ایکس بر آسمان شب هستند؟

نمای دوربین انرژی تاریک دی‌کَم از تعدادی از ماهواره‌های پروژه اینترنت جهانی استارلینک که مسیر این ماهواره‌ها را در نمای وسیعی مشاهده می‌کنید

دوشنبه هفته گذشته، شماری از ماهواره‌های استارلینک اختلال گسترده‌ای را در روند انجام رصدهای نجومی ایجاد کردند. جانسون در ایمیلی به گیزمودو گفت که از هر ۴۰ نوردهی که در طول رصدهای خود انجام داده‌اند یکی تحت تأثیر عبور ماهواره‌ها قرار گرفته و تصویر حتی در همان نوردهی هم تا ۱۵ درصد بر اثر عبور ماهواره‌های اسپیس‌ ایکس دچار اختلال شده است. جانسون در ادامه افزود، علاوه بر خود تصاویر، باید مراقب کاهش شدید کیفیت سنجش‌ها و همین‌طور تحریف اطلاعات دریافتی بر اثر اختلال دنباله‌ی ماهواره‌ای باشیم. جانسون همچنین گفت، آنچه او و همکارانش طی روزهای اخیر شاهدش بودند ممکن است تنها آغاز مشکلات عمده برای ستاره‌شناسان سراسر دنیا باشد. جانسون در ادامه گفت، در صورت تکمیل این منظومه‌ی ماهواره‌ای که قرار است از مرز ده‌ها هزار عدد نیز عبور کند، باید شاهد اختلال چشمگیر مشاهدات نجومی باشیم.

اوایل سال ۲۰۱۹ نیز با فرستادن اولین دسته از ماهواره‌های استارلینک به مدار زمین، مشکل مشابهی به وجود آمد، به‌طوری‌که حتی برخی تصور کردند شاهد یوفوها در آسمان شب هستند! جامعه اخترشناسی آمریکا (AAS) نیز نسبت به راه‌اندازی پروژه اینترنت جهانی استارلینک هشدار داده و اعلام کرده بود که این منظومه‌ی عظیم ماهواره‌ای می‌تواند رصدهای ستاره‌شناسان از آسمان شب را به‌شدت مختل کند.

«اثر قطاری (The Train Effect)» که در آن ماهواره‌ها به‌صورتی ردیفی مسیری را روشن می‌کنند، موقتی است. این ماهواره‌های کوچک به‌مرور طی چند هفته متفرق شده و در مدارهای مشخص‌شده‌ی خود قرار می‌گیرند. با این حال، نیازی به گفتن نیست که شمار اجرام مصنوعی موجود در فضا به‌طور فزاینده‌ای در حال افزایش است. اما جانسون ابراز امیدواری کرد که تأثیر این قطارهای ماهواره‌ای قابل کنترل است و بدترین تأثیرات آن نیز موقتی خواهند بود.

جانسون گفت:

من با بیانیه‌ی اخیر اتحادیه بین‌المللی اخترشناسی (IAU) موافقم که خواستار مذاکره فوری بین مراجع قانونی، شرکت‌ها و سازمان‌های ارائه‌دهنده ماهواره و ستاره‌شناسان برای به حداقل رساندن تأثیرات نجومی شده بود. البته این تنها به تأثیرات نوری منحصر نمی‌شود بلکه رصدهای رادیو نجومی را نیز شامل می‌شود. ما (اخترشناسان) خواستار جلوگیری از بروز بدترین حالت ممکن -همان پرتاب بی‌حساب ماهواره‌ها- هستیم.

شرکت اسپیس ایکس هم در پاسخ به این نگرانی‌ها اعلام کرد که رنگ بدنه‌ی ماهواره‌های استارلینک را مشکی خواهد کرد تا میزان روشنایی این ماهواره‌ها را به حداقل برساند. با این حال، متخصصان چندان این راهکار را قانع‌کننده ندانسته‌اند، چرا که برخی از رصدخانه‌ها از ابزارهای بسیار حساسی برای رصد کم‌نور ترین اجرام کیهانی استفاده می‌کنند و راهکار ایلان ماسک به‌نظر نمی‌تواند تأثیر زیادی داشته باشد.

بد یا خوب، دانشمندان باید به نوعی به این اختلالات گسترده عادت کنند، چرا که به‌نظر نمی‌رسد مراجع قانونی چندان توجهی به موضوع داشته باشند. کمیسیون ارتباطات فدرال ایالات متحده (FCC) قبلا به اسپیس ایکس اجازه پرتاب ۱۲ هزار ماهواره را داده بود. اسپیس ایکس حتی پا را فراتر گذاشت و روز ۲۳ مهر از این کمیسیون درخواست کرد که ۳۰ هزار ماهواره دیگر را نیز تا اواسط دهه‌ی ۲۰۲۰ به مدار پائین زمین ارسال کند.

نمایی از ۶۰ ماهواره‌ی خوشه ماهواره‌ای استارلینک پیش از استقرار کامل در مدارهای تعیین شده در مدار پائین زمین

منظومه‌ی ماهواره‌ای استارلینک قرار است اتصال اینترنتی پرسرعتی را برای مردم سراسر جهان فراهم کند و این کار را با شمار زیادی از ماهواره‌ها انجام خواهد داد. ایلان ماسک، مدیرعامل اجرایی شرکت اسپیس ایکس اعلام کرده که استارلینک تا قبل از اینکه حدود ۴۰۰ ماهواره این شرکت راه‌اندازی نشوند، نمی‌تواند پوشش جزئی اینترنت را فراهم کند و پوشش متوسط نیز به حدود ۸۰۰ ماهواره عملیاتی نیاز خواهد داشت. البته واضح است که برنامه شرکت به پوشش متوسط ختم نمی‌شود. ایلان ماسک قبلا گفته بود، در صورتی که همه‌چیز طبق برنامه پیش برود، اسپیس ایکس در یک سال‌ونیم و شاید ۲ سال آینده، به‌اندازه‌ی تمامی ماهواره‌های موجود در مدار زمین، ماهواره خواهد داشت. پروژه‌ی استارلینک بخش مهمی از برنامه طولانی‌مدت ایلان ماسک برای استعمار سیاره سرخ است. ماسک امیدوار است که از درآمد حاصل از این پروژه عظیم برای توسعه‌ی فضاپیماهای خود استفاده کند که قرار است انسان را به کره مریخ، ماه و دیگر نقاط منظومه شمسی بفرستد.

ماسک قبلا گفته بود که اسپیس ایکس اطمینان حاصل خواهد کرد که منظومه‌ی ماهواره‌ای این شرکت خطری را متوجه دیگر ماهواره‌های مدار پایین زمین نخواهد کرد. او گفته بود، ماهواره‌های استارلینک با استفاده از اطلاعات «فرماندهی دفاع هوافضای آمریکای شمالی یا نوراد (NOARD)» قادر به ناوبری خودکار در اطراف فضاپیماها و زباله‌های فضایی بزرگ‌تر خواهند بود. اولین سری از این ماهواره‌ها در ارتفاع ۵۵۰ کیلومتری زمین قرار گرفتند. این ارتفاع به اندازه‌ای پایین است که ماهواره‌ها پس از چند سال به سوی جو زمین کشیده شوند، مگر اینکه اسپیس ایکس برنامه‌ای برای تغییر موقعیت مداری ماهواره‌ها داشته باشد.

حال، این قطارهای ماهواره‌ای به‌همراه خوشه‌های ماهواره‌ای عظیم دیگر به‌زودی به بخش عادی از آسمان شب بدل می‌شوند. البته اسپیس ایکس تنها شرکتی نیست که چشم به مدار پایین زمین دارد. شرکت‌های «وان‌وب (OneWeb)»، «تِلسَت (Telesat)» و آمازون نیز اهداف مشابهی دارند؛ هرچند خوشه‌های ماهواره‌ای این شرکت‌ها ممکن است به اندازه استارلینک بزرگ نباشند. تصور می‌شود که منظومه‌ی ماهواره‌ای وان‌وب و تلست به صدها ماهواره برسد. اما «پروژه کویپر آمازون (Amazon's Project Kuiper)» اگر طبق برنامه پیش برود شامل حدود ۳۲۰۰ ماهواره خواهد بود.

با وجودی که همین حالا هم مشاهده آسمان شب تنها منوط به دوری از آلودگی‌های نوری شهرها و پناه‌بردن به نواحی بیابانی است، در آینده نزدیک ممکن است حتی ستاره‌شناسان نیز با بهره‌بردن از پیشرفته‌ترین تجهیزات نجومی نتوانند بدون اختلال آسمان شب را رصد کنند.

دانشگاه‌های متعددی در سرتاسر جهان پیرامون هوش مصنوعی تحقیق می‌کنند. شرکت‌ها و سازمان‌هایی همچون Allen Institute و غول‌های فناوری همچون گوگل و فیسبوک را هم به فهرست محققان این حوزه‌ اضافه کنید. نتیجه‌ی تحقیقات همه‌جانبه، به احتمال زیاد در آینده‌ی نزدیک به ظهور یک هوش مصنوعی می‌انجامد که از لحاظ پیچیدگی ادراک و شناخت، نزدیک به حیواناتی همچون موش و سگ خواهد بود. اکنون نوبت به این مسئله رسیده است که چرایی و چگونگی اجرای حفاظت‌های اخلاقی را برای هوش مصنوعی بررسی کنیم. آیا هوش مصنوعی نیز استحقاق حفاظت‌های قانونی اهداشده به حیوانات را دارد؟

بحث‌هایی که تاکنون پیرامون «حقوق هوش مصنوعی» یا «حقوق ربات‌ها» بیان شده‌اند، عموما به تعهدات و وظایف اخلاقی هوش مصنوعی با هوشیاری در سطح انسان یا بالاتر اشاره دارند. به‌عنوان مثال می‌توان به نمونه‌های سینمایی همچون حقوق درویدها در سری فیلم‌های استار ترک یا شخصیت دولورس در سریال وست‌ورلد اشاره کرد. منتهی تفکر در این مسیر، ظاهرا شروع صحیحی برای بررسی چالش نخواهد بود و شاید پیامدهای اخلاقی عظیمی به‌همراه داشته باشد.

بشر احتمالا در آینده‌ی بسیار نزدیک به هوش مصنوعی با پیچیدگی هوش انسانی دست پیدا نخواهد کرد؛ هوشی که نیازمند بررسی‌های اخلاقی شبیه به انسان باشد. ازطرفی، ساختن هوش مصنوعی با پیچیدگی نزدیک به هوشی پایین‌تر از انسان، دور از انتظار نیست. درنتیجه باید ملاحظاتی با سطح پایین‌تر از مسائل اخلاقی انسانی برای آن‌ها در نظر گرفته شود.

امروزه احتیاط بالایی پیرامون چگونگی انجام تحقیق با استفاده از حیوانات مدنظر قرار می‌گیرد. به‌عنوان مثال کمیته‌های حفاظت از حیوانات، پروپوزال‌های تحقیقی را بررسی می‌کنند تا هیچ‌گونه کشتار یا شکنجه‌ی غیرالزامی در جریان تحقیقات روی آن‌ها انجام نشود. اگر در برخی از تحقیقات پزشکی، سلول‌های بنیادی انسانی یا مهم‌تر از آن، سلول‌های مغزی انسانی دخیل باشند، نظارت و بازرسی‌های عمیق‌تر نیز می‌شود. درواقع تحقیقات زیست پزشکی تحت بررسی‌های موشکافانه‌ی عمیقی انجام می‌شوند. درمقابل، تحقیقات هوش مصنوعی که شاید مستلزم برخی از همان ریسک‌های اخلاقی بالا باشند، تحت هیچ‌گونه بررسی قانونی یا سازمانی قرار ندارند. برخی کارشناسان می‌گویند شاید این تحقیقات هم به چارچوب‌های اخلاقی بیشتر نیاز داشته باشند.

در نگاه اول به‌نظر می‌رسد هوش مصنوعی تا زمان دستیابی به هوشیاری واقعی، نیازی به حفاظت‌های اخلاقی نداشته باشد. منظور از هوشیاری واقعی، جریانی هوشمندانه از تجربه با لذت و رنج واقعی است. چنین تصوری منطقی به‌نظر می‌رسد، اما به‌هرحال یک سؤال بی‌پاسخ در آن وجود دارد: ما چگونه می‌توانیم از ساختن هوشی با توانایی تجربه‌ی واقعی مطمئن شویم؟ بله، اگر هوش مصنوعی ساخته‌شده مانند دولورس یا دیگر شخصیت‌های فیلم و سریال باشد، توانایی شکایت کردن و دفاع کردن از خود را خواهد داشت و قطعا پیرامون حقوق خود، بحث و مجادله می‌کند. ازطرفی اگر هوش مصنوعی توانایی تکلم را نداشته (مانند موش و سگ) یا به‌هر دلیلی قادر به ابراز نظر پیرامون حالت‌های درونی خود نباشد، توانایی اعلام رنج کشیدن را نیز نخواهد داشت.

چالشی که در بالا مطرح شد، یک پیچیدگی را در بررسی‌ها پیرامون هوش مصنوعی ایجاد می‌کند. مطالعات علمی پرامون هوشیاری، هنوز اجماعی برای تعریف هوشیاری ندارند. درواقع هنوز نمی‌توانیم وجود یا عدم وجود هوشیاری را تعریف کنیم.

هوشیاری در برخی از دیدگاه‌های لیبرال تنها نیازمند توانایی پردازش اطلاعات با سازمان‌دهی مناسب است. به‌عنوان مثال می‌توان به مدل‌های اطلاعاتی انعطاف‌پذیر یک سیستم در ارتباط با اجسام موجود در محیط اشاره کرد؛ مدل‌هایی که دارای ظرفیت‌های هدایت‌شده‌ی توجه و برنامه‌‌ریزی‌های عملیاتی بلندمدت هستند. دنیای علم احتمالا در شُرف دستیابی به چنین هوشیاری قرار دارد.

تعریف هوشیاری در دیدگاه‌های محافظه‌کارانه نیازمند قابلیت‌های زیستی خاصی است. به‌عنوان مثال می‌توان به مغزی شبیه به مغز پستانداران با جزئیات ساختاری سطح پایین‌تر اشاره کرد. قطعا پیشرفت‌های علمی حتی به ساختن چنین هوشیاری نزدیک هم نشده‌اند.

صحت هیچ‌یک از اظهارنظرهای بالا قابل تأیید یا رد نیست و نمی‌توان هیچ‌کدام را بر دیگری برتر دانست. ازطرفی اگر دیدگاه لیبرال را صحیح در نظر بگیریم، به‌زودی توانایی ساخت هوش مصنوعی پایین‌تر از انسان را در مقیاس فراوان خواهیم داشت که به حفاظت اخلاقی نیاز دارند. ریسک اخلاقی در همین شرایط خود را نشان می‌هد.

خطر هوش مصنوعی

مبحث پیرامون ریسک‌ها و خطرهای هوش مصنوعی، عموما روی ریسک‌های متمرکز می‌شوند که شاید فناوری‌های هوش مصنوعی جدید برای انسان‌ها ایجاد کنند. به‌عنوان مثال می‌توان به همان داستان‌های علمی-تخیلی اشغال جهان و ازبین‌بردن نژاد بشر اشاره کرد. در بهترین حالت نیز ریسک در دست گرفتن کنترل نظام‌هایی همچون نظام بانکی مطرح می‌شود. خطر انسان برای هوش مصنوعی ازطریق بدرفتاری با آن‌ها، عموما در مباحث پیرامون خطرها مطرح نمی‌شود. 

شاید بررسی کنونی شبیه به داستان‌های علمی-تخیلی باشند. ازطرفی محققان و جامعه‌ی فعال هوش مصنوعی در مسیر توسعه‌ی هوش مصنوعی هوشیار یا سیستم‌های هوش مصنوعی عظیم هستند. به همین دلیل احتمالا دستیابی به سیستم کاملا هوشیار رخ خواهد داد و باید جنبه‌های اخلاقی آن نیز در نظر گرفته شود. تحقیقات در آن حوزه، نیازمند بررسی‌های موشکافانه‌ی اخلاقی هستند که شبیه به بررسی‌های انجام‌شده در ارتباط با تحقیق روی حیوانات یا نمونه‌هایی از بافت‌های عصبی انسان هستند. 

حفاظت‌های مناسب اخلاقی از نمونه‌های حیوانی و انسانی در تحقیقات زیست‌پزشکی، زمانی پیاده‌سازی شدند که اولین تخلفات جدی اخلاقی در تحقیقات فاش شدند. به‌عنوان مثال می‌توان به تشریح غیرالزامی حیوانات زنده، جرم‌های جنگی نازی‌ها در حوزه‌ی پزشکی و تحقیقات بحث‌برانگیز دانشگاه تاسکیگی آمریکا روی بیماری سفلیس اشاره کرد.

باتوجه به رخدادهای پیش‌آمده در گذشته، احتمالا محققان امروزی شانس عملکرد بهتر را نسبت به هوش مصنوعی دارند. به‌عنوان راهکارهای کاربردی می‌توان به راه‌اندازی کمیته‌های نظارتی برای بررسی و اعتبارسنجی تحقیقات هوش مصنوعی اشاره کرد. کمیته‌های آن‌چنانی دقیقا مانند کمیته‌های نظارت بر تحقیقات حیوانی یا سلول‌های بنیادی، باید ترکیبی از اعضای دانشمند و غیر دانشمند داشته باشند. طراحان هوش مصنوعی، محققان هوشیاری، اخلاق‌شناسان و اعضای علاقه‌مند به مباحث مذکور، باید در کمیته‌های نظارتی حضور داشته باشند.

کمیته‌های نظارت بر تحقیقات هوش مصنوعی، موظف به تشخیص و بررسی ریسک‌های اخلاقی طراحی‌های جدید در حوزه‌ی هوش مصنوعی خواهند بود. آن‌ها باید دارای درکی پیچیده و عمیق از مشکلات اخلاقی و علمی پیش‌رو باشند. درواقع اعضای ناظر باید بتوانند چالش‌ها و ریسک‌های اخلاقی را در برابر مزیت پیش‌برد تحقیقات، مقایسه و تحلیل کنند.

اگر زمانی کمیته‌های نظارت بر تحقیقات هوش مصنوعی تشکیل شوند، احتمالا داوری بر تمامی تحقیقات موجود در این حوزه را در دست خواهند گرفت. البته اکنون هیچ‌یک از تحقیقات ما براساس هیچ تعریفی از هوشیاری به هوشیاری واقعی نزدیک نشده‌اند، اما احتمال دستیابی به آن دور از ذهن نیست. درنتیجه شاید بهتر باشد پیش از رد شدن از مرز اخلاقی و ساختن هوشیاری واقعی، برای کنترل چالش‌های اخلاقی آن آماده باشیم.

تازه‌ترین به‌روز‌رسانی ویندوز ۱۰ توسط تعدادی از محبوب‌ترین نرم‌افزارهای امنیتی مسدود شده‌ است.

براساس گزارش بسیاری از کاربران، به‌روز‍‌رسانی ماه نوامبر ویندوز ۱۰ و همین‌طور به‌روز‌رسانی ماه مه این سیستم‌عامل، توسط ویرایش‌های قدیمی‌تر نرم‌افزارهای Avast و AVG مسدود شده‌اند و این نرم‌افزارهای امنیتی به کاربران اجازه نصب این به‌روز‌رسانی‌ها را نمی‌دهند.

البته این اولین باری نیست که ویندوز ۱۰ با نرم‌افزارهای آنتی‌ویروس به مشکل سازگاری برمی‌خورد. مایکروسافت در این خصوص گفته است: «ویندوز ۱۰ با نرم‌افزارهای Avast و AVG که بر موتور آنتی‌ویروس ویرایش 19.5.4444.567 و نسخه‌های پیشین آن مبتنی باشند، به دلایل نامعلومی سازگاری ندارد.»

ناگفته نماند که عملکرد آنتی‌ویروس‌های دو شرکت Avast و AVG درواقع یکسان است؛ چراکه از سه سال قبل و زمانی‌که Avast شرکت AVG را خریداری کرد، هر دو نرم‌افزار از یک موتور آنتی‌ویروس مشترک استفاده می‌کنند.

مایکروسافت در زمان انتشار به‌روز‌رسانی ماه نوامبر ۲۰۱۹ در این‌باره گفته بود:

کاربرانی که از آنتی‌ویروس‌های قدیمی Avast و AVG استفاده می‌کنند، بهتر است پیش از به‌روزرسانی کردن آنتی‌ویروس خود از نصب یا به‌روز‌رسانی دو ویرایش شماره ‌۱۹۰۳ (به‌روزرسانی ماه مه ۲۰۱۹ ویندوز ۱۰) و ویرایش شماره ۱۹۰۹ (به‌روزرسانی ماه نوامبر ویندوز ۱۰) خودداری کنند.

براساس این اعلام رسمی مایکروسافت، تنها راه‌کار رفع این مشکل به‌روزرسانی کردن نرم‌افزارهای آنتی‌ویروس یا نصب مجدد آن‌ها است. به‌علاوه این شرکت هشدار داده است که کاربران برای نصب به‌روزرسانی های جدید ویندوز ۱۰ از روشهای دستی و غیر‌خودکار اقدام نکنند؛ چراکه ممکن است سبب بروز آسیب‌های جدی در رایانه آن‌ها بشود.

رفع مشکلات مربوط به وایرلس

خوشبختانه بعضی از مشکلات پیشین، مثل ایراد در برقراری ارتباط بی‌سیم با لوازم بلوتوث که از اشکال در درایورهای Realtek ناشی می‌شد و همچنین کاهش متناوب امواج وایفای که علت آن ایراد در درایور کوالکام بود، با به‌روزرسانی‌شدن هر دو درایور رفع شدند.  

بنابراین تنها مشکل حل‌نشده، ایرادات مربوط به ناسازگاری ویرایش ماه نوامبر ویندوز ۱۰ است که شاید بتوان از آن چشم‌پوشی کرد؛ چراکه مایکروسافت در به‌روزرسانی‌های خود که معمولا هر ۶ ماه منتشر می‌شوند، تغییرات عمده‌ای در بسیاری از ویژگی‌های سیستم‌عامل خود ایجاد می‌کند. اما به‌روزرسانی ماه نوامبر ویندوز ۱۰ تغییرات مهمی نداشته است و می‌توان این ویرایش را در مقایسه با روال همیشگی مایکروسافت، یک به‌روزرسانی جزئی قلمداد کرد.

ناگفته نماند که پیش از این نیز گزارشاتی مبنی بر وجود مشکلات امنیتی در دو به‌روزرسانی اخیر ویندوز ۱۰ وجود داشت که مایکروسافت با ارائه راه‌حلی این باگ را رفع کرد.

اگر شما نیز سازگار نبودن ویندوز ۱۰ با آنتی‌ویروس‌های سیستم خود را تجربه کرده‌اید، این مورد را در بخش نظرات با ما در میان بگذارید.

رقابت یکی از جذاب‌ترین عامل‌ها در دنیا و روابط ما است که همیشه با آن سروکار داریم. مفهوم رقابت در برخی حوزه‌ها مثل صنایع مختلف نقش بسیار پررنگی دارد و بخشی جدانشدنی در موتوراسپرت و خودروسازی است. در تاریخ موتوراسپرت و مسابقه‌های اتومبیل‌رانی، رقابت‌های بزرگی ثبت شده اما نبرد فراری و فورد در دهه‌ی ۱۹۶۰، یکی از ماندگارترین‌ها و نفس‌گیرترین‌ها محسوب می‌شود.

شاید در نگاه اول، رقابت فراری و فورد عجیب به‌نظر برسد. در یک طرف خودروساز بزرگ آمریکایی را داریم که در سطح تولیدانبوه فعالیت می‌کند. در طرف دیگر، فراری ایستاده است که درمقایسه با فورد، شرکتی کوچک‌تر با ظرفیت تولید کمتر است اما محصولاتش با قیمت بالاتر و در سطحی کاملا متفاوت عرضه می‌شوند. دعوای فورد و فراری از زمانی شروع شد که خودروساز آمریکایی نتوانست برند اسب سرکش ایتالیایی را تصاحب کند.

سال‌ها از رویارویی فورد و فراری می‌گذرد اما هفته‌ی گذشته، داستان این دو برند سرانجام به به پرده‌ی سینما رسید. فیلم «فورد در برابر فراری» یا Ford V Ferrari قرار است که داستان رقابت این دو شرکت را از نگاه سینمایی آمریکایی‌ها بیان کند. این فیلم که در برخی کشورها با نام Le Mans '66  پخش می‌شود، روی تلاش کرول شلبی با بازی مت دیمون و کِن مایلز با هنرپیشگی کریستین بِیل برای تولید خودرویی قدرتمند که درمقابل فراری حرفی برای گفتن داشته باشد، تمرکز می‌کند. در این فیلم تمام ماجراهایی که باعث رقابت بین فراری و فورد در لمان ۱۹۶۶ شد، نمایش داده می‌شود. گروهی از هنرپیشه‌های برجسته، شخصیت‌هایی مثل انزو فراری، هنری فورد دوم، لی ایاکوکا، بروس مک‌لارن، جانی انیلی، دن گِرنی و فیل هیل را هم در Ford V Ferrari به‌ ما نشان خواهند داد.

در این مقاله، داستان اصلی دعوای فراری و فورد را بررسی ‌می‌کنیم؛ رقابت این دو شرکت چرا و از کجا شروع شد؟

اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰؛ فراری فروخته می‌شود

انزو فراری اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰، قصد داشت که این برند را بفروشد. تحلیل‌گران و کارشناس‌ها دلایل مختلفی برای این تصمیم انزو فراری ارائه داده‌اند؛ بسیاری از افراد معتقد هستند که سن او، نقش مهمی در این تصمیم داشته است. انزو فراری در آن دوران به سنی رسیده بود که معمولا مدیرهای ایتالیایی بازنشسته می‌شدند. درهرصورت، دلیل فروش فراری هرچه که بود، خیلی زود در سطح جهان بازتاب پیدا کرد. قطعا خرید این برند ایتالیایی آرزوی هر شرکتی بود، اما معامله با مرد بزرگ فراری کار راحتی نبود. اولین مشتری واقعی فراری، دو تاجر آمریکایی این برند بودند. پدر و پسر تگزاسی، جان مِکام سینیر و جان مِکام جونیور که در صنعت نفت فعالیت می‌کردند، طرفدار خودروهای سریع و به‌خصوص محصولات فراری بودند. این پدر و پسر در سال ۱۹۶۲ با انزو فراری در مورد خرید شرکت مذاکره کردند؛ در صحبت‌های اولیه، قیمت نهایی بین ۲۰ تا ۲۵ میلیون دلار ذکر شده بود که با نرخ امروز، حدود ۱۷۰ تا ۲۱۲ میلیون دلار برآورد می‌شود.

مذاکرات فراری و پدر و پسر مکام خیلی زود مختل شد؛ چرا که فورد در اوایل سال ۱۹۶۳ تمایلش برای خرید فراری را اعلام کرد. فورد که در آن دوران زیر سایه‌ی جنرال موتورز قرار گرفته بود، قصد داشت که یک برند معتبر اروپایی را به زیرمجموعه‌هایش اضافه کند. در اولین تلاش، فورد خرید رولز رویس را درنظر گرفته بود اما با رسیدن فراری به بازار فروشی‌ها، مقام‌های این خودروساز بزرگ دیترویت تغییر جهت دادند. درواقع هر دو برند می‌توانستند برای فورد محصولاتی متنوع در کلاسی جدید از خودروها داشته باشند، اما سابقه‌ی درخشان فراری در موتوراسپرت، رولز رویس را به حاشیه راند.

شرکت در مسابقات مختلف، یکی از بهترین راه‌ها برای گسترش بازار و افزایش فروش محصولات بود و فراری که در آن سال‌ها در رقابت‌های ۲۴ ساعته لمان حرف اول را می‌زد، بهترین گزینه برای فورد شمرده می‌شد. در این سال‌ها، انجمن خودروساز آمریکا (Automobile Manufacturers Association) پس از فاجعه‌ی مسابقات ۲۴ ساعته‌ی لمان سال ۱۹۵۵ که منجر به کشته شدن ۸۳ تماشاچی و یک راننده شد، برگزاری مسابقات با خودروهای تحت حمایت کارخانه‌ای را ممنوع کرده بود. فورد در سال ۱۹۶۲ دوباره به نسکار (NASCAR) برگشت و ممنوعیت را نادیده گرفت؛ بنابراین دلیل بزرگی برای خرید فراری در سر داشت.

سال ۱۹۶۳؛ فورد از خط قرمز فراری عبور کرد

انزو فراری (چپ) و هنری فورد دوم (راست)

در سال ۱۹۶۳، هیئتی بلندبالا از فورد شامل مقام‌های ارشد، وکیل، حسابدار و مهندس به ایتالیا رفتند تا مذاکرات رسمی آغاز شود. هیئت فورد با استقبال گرم فراری در ایتالیا روبه‌رو شدند؛ بازدید از دفتر اصلی، کارخانه‌ و بهترین رستوران‌های ایتالیا بخشی از برنامه‌ی فراری برای پذیرش مهمان‌های آمریکایی بود. در گفتگوهای اولیه، فورد موافقت کرد که برای خرید واحد خودروسازی فراری (مدل‌های جاده‌ای و شهری)، بین ۱۶ تا ۱۸ میلیون دلار (با نرخ فعلی حدود ۱۵۳ میلیون دلار) بپردازد. فورد با پرداخت این مبلغ، صاحب پتنت‌ها و حق اختراع‌ها، دارایی‌ها و املاک و زمین‌های تحت‌اختیار فراری می‌شد؛ علاوه بر این، نام رسمی شرکت هم به فورد-فراری تغییر پیدا می‌کرد اما لوگو و نشان اسب سرکش ایتالیا، دست‌نخورده باقی می‌ماند.

در بندهای مهم این قرارداد آمده بود که تیم مسابقه‌ای فراری به کارش ادامه خواهد داد، اما باید از قوانین فورد پیروی کند؛ درواقع تیم موتوراسپرت فراری برای شرکت در هر مسابقه‌ای، باید تنها از مقام‌های فورد دستور بگیرد. اگر فورد تصمیم گرفت که خودروی رالی تولید کند، فراری باید اطاعت کند؛ فراری بدون هیچ حرفی، تنها باید به درخواست‌های فورد پاسخ دهد. مثلا اگر فورد تصمیم گرفت که فراری جایی در فرمول یک ندارد، ایتالیایی‌ها باید با این رقابت‌ها خداحافظی کنند.

بند دوم قرارداد خرید فراری مربوط به واحد موتوراسپرت و ایراد گرفتن انزو فراری

رقم ۱۸ میلیون دلاری معامله فورد و فراری، سال‌ها بعد مشخص شد؛ درحقیقت پدر و پسر تگزاسی تصور می‌کردند که در خرید فراری، نمی‌توانند با خودروساز بزرگی چون فورد رقابت کنند. دونالد فِری، دستیار مدیرکل فورد در بهار سال ۱۹۶۳، جلسه‌ای غیررسمی با انزو فراری داشت؛ در این جلسه، انزو فراری مشکل بند قرارداد مربوط به واحد موتوراسپرت را دوباره اعلام کرد. انزو فراری با فروش کامل واحد خودروسازی و مدل‌های جاده‌ای مشکلی نداشت، اما حاضر نبود که به فورد یا هیچ شخص و شرکت دیگر، اجازه‌ی دسترسی به واحد موتوراسپرت و بزرگ‌ترین و مهم‌ترین دستاورد زندگی‌اش را بدهد.

انزو فراری سال‌ها تلاش کرده بود تا تیم موتوراسپرت به چنین جایگاهی برسد، بنابراین جلسه با مدیرکل فورد به نتیجه نرسید. خط قرمز انزو فراری، مستقل بودن و ماندن واحد موتوراسپرت بود؛ مقام‌های فورد حاضر نبودند پشت این خط بمانند، بنابراین کامِندتوره یا فرمانده‌ی فراری، معامله با آمریکایی‌ها را کنار گذاشت. انزو فراری پس از اینکه یک خط بزرگ زیر بندهای مربوط به استقلال واحد موتوراسپرت شرکت کشید، جلسه را ترک کرد. 

آماده‌سازی برای رقابت و تولید فورد GT40

اولین مدل از فورد GT40

دونالد فِری کاملا دست‌خالی و بدون هیچ مذاکره‌ی موفقیت‌آمیزی به آمریکا برگشت. هنری فورد دوم (نوه‌ی هنری فورد) ملقب به HF2 با گوش دادن به صحبت‌های فری، تصمیمی بزرگ گرفت؛ رقابت با انزو فراری. هنری فورد دوم اعلام کرد که انزو فراری و خودروهایش را در لمان نابود خواهد کرد. اما آمریکایی‌ها برای رویارویی با فراری، سلاح مناسبی نداشتند. خودروی Lola Mk6 GT تنها محصول آمریکایی‌ها در مسابقات استقامتی جهان بود که از پیشرانه‌ی V8 فورد استفاده می‌کرد. اولین رویارویی فورد و فراری با پیروزی ایتالیایی‌ها همراه شد؛ Lola Mk6 GT مسابقات لمان سال ۱۹۶۳ تنها ۱۵۱ دور در پیست دوام آورد. هنری فورد دوم خیلی زود متوجه شد که رسیدن به چنین هدفی چندان آسان نیست و باید منابع بیشتری در اختیار بگیرد.

هدف فورد تولید خودرویی با نهایت سرعت بیش از ۳۲۰ کیلومتربرساعت بود که بتواند در ۲۴ ساعت لمان دوام بیاورد؛ این خودرو باید به‌قدری خوش‌ساخت باشد که مأموریت ۹ هزار بار تعویض‌دنده و حرکت با نهایت سرعت در بیش از ۵ هزار کیلومتر را بدون مشکل پشت‌سر بگذارد. همه‌ی این موارد را که کنار بگذاریم، این خودرو باید طی ۱۰ ماه به تولید می‌رسید.

خودروی مسابقه‌ای Lola Mk6 GT

با کمک اریک برودلی از شرکت انگلیسی لولا (Lola Cars)، پروژه‌ی فورد جی‌تی که سپس به GT40 تغییر نام داد، آغاز شد. اولین GT40 باتوجه به ارتفاع کم، پهنای زیاد و پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکلش، شباهت زیادی به Mk6 GT داشت. تفاوت بزرگ این دو مدل، موارد اولیه‌ای بود که در تولیدشان استفاده شد؛ برودلی پس از تولید اولین نمونه از GT40 از این پروژه کنار رفت اما فورد همچنان به‌دنبال توسعه بیشتر خودرو بود. آزمایش واقعی اولین مدل از GT40 در مسابقات ۱۰۰۰ کیلومتری نوربرگ‌رینگ سال ۱۹۶۴ انجام شد. شروع فورد GT40 در این مسابقه امیدوارکننده بود، اما در ادامه به‌دلیل خرابی سیستم تعلیق، خودروی سریع آمریکایی‌ها به گاراژ برگشت. در این مسابقه بسیاری از خودروها با انواع نقص فنی روبه‌رو شدند و تیم‌ها نتوانستند به خط پایان برسند؛ مقام‌های فورد هم با دیدن چنین صحنه‌هایی گمان کردند که GT40 می‌تواند در مسابقات ۲۴ ساعته شانس داشته باشد. درست دو ماه پیش از آغاز مسابقه، فورد با دو دستگاه GT40 در دور آزمایشی لمان شرکت کرد.

GT40 بسیار سریع بود، اما در سرعت‌های بالا اصلا پایداری نداشت؛ به‌طوری‌که در سرعت ۲۷۰ کیلومتربرساعت چرخ‌ها هرزگردی داشتند. تیم مهندسی فورد احتمال می‌داد که مشکل اصلی در تعلیق یا آیرودینامیک باشد. اما فرصت کافی برای بررسی بیشتر فراهم نشد و GT40 با سرعت ۲۶۰ کیلومتربرساعت تصادف کرد. روز بعد، GT40 دوم هم تصادف کرد تا در فاصله‌ی دو ماه باقی‌مانده، کابوس فورد وحشتناک‌تر شود. سرانجام پس از تلاش‌های شبانه‌روزی، فورد با سه دستگاه GT40 در مسابقه ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۶۴ شرکت کرد و باعث تعجب کارشناس‌ها و فراری شد. اما همه‌چیز برخلاف انتظار هنری فورد دوم پیش‎رفت؛ هر سه دستگاه از GT40 در طول مسابقه از کار افتادند.

خودروی شماره‌ی ۱۲ فورد پس از ۵۸ دور زدن در پیست آتش گرفت و خودروهای شماره ۱۱ و ۱۰ به‌ترتیب در دور ۶۳ و ۱۹۲ به‌دلیل مشکل جعبه‌دنده مرخص شدند. خشم هنری فورد دوم زمانی به اوج رسید که با خراب شدن سه دستگاه GT40، فراری با سه مدل از 275P جام‌های قهرمانی اول تا سوم را به خانه برد.

فورد GT40، شلبی و مایلز

کرول شلبی (راست) و کِن مایلز (چپ)

نسل اول GT40 به‌قدری ترسناک بود که روی سالوادوری اعلام کرد که حاضر نیست این خودرو را آزمایش کند؛ سالوادوری که پیروز مسابقات ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۵۹ پشت فرمان استون مارتین DBR1 بود، به‌دلیل ترس از دست دادن جانش رانندگی با GT40 را کنار گذاشت. اما شکست سنگین فورد از فراری تنها عزم خودروساز آمریکایی را بیشتر کرد؛ فورد یا باید هزینه‌های سنگین این پروژه را قطع می‌کرد، فراری را به حال خودش می‌گذاشت و به‌دنبال روشی دیگر برای گسترش بازارش می‌رفت یا با تخصیص بیشتر بودجه، دوباره روی GT40 حساب باز می‌کرد. برخلاف رقبای خانگی که درگیر جنگ قدرت و اسب‌بخار در خودروهای عضلانی بودند، هنری فورد دوم تصمیم گرفت که فرصتی دوباره به GT40 بدهد و برای این مأموریت، کمک‌راننده‌ی روی سالوادوری در سال ۱۹۵۹، کرول شلبی را به‌خدمت گرفت.

GT40 با اینکه خودروی کاملا موفقی نبود، اما نشان داد که ظرفیت لازم برای پیروزی را دارد؛ اصلاح برخی بخش‌ها و قطعات می‌توانست GT40 را قهرمان کند.

کرول شلبی

شلبی تجربه‌ای فراوان در مهندسی، تیونینگ و تولید خودروهای مسابقه‌ای داشت و در لمان ۱۹۶۴ با دیتونا کوپه (Daytona Coupe) مجهز به پیشرانه‌ی فورد به مقام پنجم رسیده بود. فورد بهترین فرد را برای GT40 جدید انتخاب کرد؛ شلبی از زمانی‌که مدل جاودانه‌ی کبرا (Cobra) را در سال ۱۹۶۲ رونمایی کرد، متخصص خودروهای مسابقه‌ای با پیشرانه‌ی فورد بود. شلبی برای بازسازی GT40 از بهترین راننده‌ای که می‌شناخت، کمک گرفت. کن مایلز انگلیسی که فرمانده‌ی سابق تانک در جنگ جهانی دوم بود، اولین رانندگی‌اش با GT40 را «افتضاح» توصیف کرد. شلبی و مایلز در کنار تیم مهندسی ویژه‌ی فورد سیستم ترمز، تعلیق، پیشرانه، آیرودینامیک و فرمان‌پذیری را کاملا دگرگون کردند؛ مشکل ناپایداری GT40 در سرعت بالا هم برطرف شد.

شلبی همچنین پیشرانه‌ی بزرگ‌تر V8 را درکنار جعبه‌دنده‌ی ZF قرار داد، اما همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد، زمان کافی برای تیونینگ کامل GT40 تا لمان وجود نداشت. با این وجود، شلبی GT40 با پیشرانه‌ی ۷ لیتری به مسابقات استقامتی Daytona 2000 سال ۱۹۶۵ رسید و خوش درخشید.

فراری 250LM

فراری که در مسابقات Daytona 2000 سال ۱۹۶۴ با مدل ماندگار 250GTO به قهرمانی رسیده بود، در سال ۱۹۶۵ در رده‌ی هفتم متوقف شد؛ سرانجام GT40 با رانندگی کن مایلز و لوید روبی اولین پیروزی را به هنری فورد دوم تقدیم کرد. در این مسابقه، مقام دوم به دیتونا کوپه‌ی ساخت شلبی رسید و جایگاه سوم هم دوباره به GT40 تعلق گرفت تا  Daytona 2000 سال ۱۹۶۵ کاملا در اختیار آمریکایی‌ها قرار بگیرد. با اینکه پیروزی در این مسابقه اولین شکست برای فراری بود، اما تنها جام قهرمانی لمان می‌‎توانست هنری فورد دوم را راضی کند؛ درهرصورت Daytona 2000 این پیام را به فورد رساند که کرول شلبی، انتخاب درستی بوده است. فورد با روحیه‌ای سرشار از غرور و دو دستگاه GT40 در مسابقات ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۶۵ شرکت کرد. البته چند تیم دیگر هم GT40 را به‌خدمت گرفته بودند اما تیم رسمی فورد تنها دو دستگاه از این خودرو را با خود به فرانسه آورد؛ درمجموع، ۶ دستگاه از فورد GT40 در لمان ۱۹۶۵ استارت زدند. در مقابل فراری با مدل 250LM مجهز به پیشرانه‌ی ۳/۳ لیتری V12 و ۳۲۰ اسب‌بخار قدرت، برای یک نبرد طولانی آماده بود.

GT40 قطعا از 250LM سریع‌تر بود، اما به‌اندازه‌ی اسب سرکش ایتالیایی‌ها مقاوم و قابل اطمینان نبود. اولین دستگاه از GT40 تیم فورد پس از طی کردن ۴۵ دور در پیست لمان، به‌دلیل مشکل جعبه‌دنده از کار افتاد و خودروی دوم هم با مشکل کلاچ روبه‌رو شد و در دور ۸۹ از رقابت با فراری دست کشید. تمام ۶ دستگاه از فورد GT40 که به لمان رفته بودند، به‌دلایل مختلف خرابی و نقص فنی از مسابقه کنار کشیدند و هیچ‌کدام به خط پایان نرسیدند. فورد بار دیگر میدان رقابت را دراختیار فراری گذاشت و مقام اول، دوم و سوم لمان ۱۹۶۵ به 250LM ایتالیایی‌ها رسید.

سال ۱۹۶۶؛ پایان لمان برای فراری

مسابقه ۲۴ ساعته لمان ۱۹۶۶

پس از خرج میلیون‌ها دلار، فورد باز هم نتوانست فراری را شکست دهد؛ درواقع GT40 حتی نتوانسته بود به خط پایان لمان برسد. هنری فورد دوم دوباره باید تصمیم‌گیری می‌کرد؛ مدیرعامل فورد یک سال دیگر به شلبی و تیمش فرصت داد تا GT40 را به قهرمانی برسانند. اما فراری هم برای مسابقات سال ۱۹۶۶، محصولی جدید آماده کرده بود. مدل 330 P3 جدیدترین فراری مسابقه‌ای بود که با وزن کمتر و طراحی آیرودینامیک‌تر از P2، به جنگ با فورد می‌رفت. 330 P3 به سیستم انژکتوری مجهز بود و فراری امید داشت که خودروی جدیدش از مدل قبلی استهلاک کمتری داشته باشد و تا پایان مسابقه دوام بیاورد.

مقام اول، دوم و سوم فورد GT40 در لمان ۱۹۶۶

زمانی‌که تیم‌ها به پیست مسابقه ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۶۶ رسیدند، در گاراژ فراری سه دستگاه 330 P3 وجود داشت و فورد و شلبی با ۱۳ دستگاه GT40 و انبوهی از قطعات مصرفی اضافه آماده‌ی رقابت بودند (۸ دستگاه برای تیم فورد و شلبی بود). بارش شدید باران مسابقه را سخت‌تر کرد، اما این فراری بود که سریع‌تر از رقابت دست کشید. اولین دستگاه از 330 P3 که فراری امیدوار بود GT40 را برای همیشه نابود کند، در دور ۱۲۳ تصادف کرد؛ دومین خودروی فراری پس از ۹ ساعت به‌دلیل خرابی جعبه‌دنده به گاراژ برگشت و سومین دستگاه از 330 P3 در دور ۲۲۶ با مشکل پیشرانه و نقص فنی روبه‌رو شد. مشکلات فنی خودروهای فراری نقش بزرگی در پیروزی فورد داشت، اما مسیر قهرمانی آمریکایی‌ها چندان هم بدون دلهره نبود. از ۱۳ دستگاه GT40 شلبی، ۱۰ نمونه به‌دلیل نقص فنی و تصادف دست خالی به خانه برگشتند؛ اما سه دستگاه باقی‌مانده کافی بود تا هنری فورد دوم به آرزویش برسد. برای اولین‌بار در تاریخ، فورد با GT40 به مقام‌های اول، دوم و سوم مسابقه ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۶۶ رسید و علاوه بر این، با ۳۸ امتیاز (تنها دو امتیاز بیشتر از فراری)، جایگاه اول تیمی در کلاس خودروهای بالای ۲۰۰۰ سی‌سی را هم کسب کرد.

برتری GT40 دربرابر P3، استهلاک کم‌تر، سیستم کامیپوتر یکپارچه‌ی جعبه‌دنده و پیشرانه در کنار نهایت سرعت ۳۳۸ کیلومتربرساعت بود. فراری روی وزن کمتر، مصرف سوخت کمتر و فرمان‌پذیری بهتر حساب باز کرده بود و نهایت سرعت ۳۰۵ کیلومتربرساعت P3 را نادیده گرفت. فورد، کن مایلز را پشت‌فرمان GT40 داشت، اما انزو فراری از جان سرتیز، قهرمان جهان در فرمول یک کمک گرفته بود. مشکل فراری از جایی شروع شد که مدیرتیم برخلاف انتخاب انزو فراری، جان سرتیز را کنار زد؛ سرتیز در مصاحبه‌ای اعلام کرد که دلیل جدایی او از فراری، بازی‌های سیاسی مدیر تیم بود که به او علاقه‌ای نداشت. بنابراین سرتیز نتوانست فراری رانندگی کند و همه‌چیز دست به‌هم داد تا فورد پیروز میدان شود. 

تصویر بالا، پیروزی تاریخی فورد در لمان ۱۹۶۶ را نشان می‌دهد. در این تصویر، هنری فورد دوم در کنار بروس مک‌لارن و کریس امون قرار گرفته است که هیچ کدام امروز در دنیای ما نیستند. بروس مک‌لارن پس از اینکه شرکت خودروسازی مک‌لارن را تأسیس کرد، در ۳۲ سالگی و پشت فرمان خودرو در آزمایش رانندگی کشته شد. هنری فورد دوم تا ۷۰ سالگی فورد را هدایت کرد و سرانجام در سال ۱۹۸۷ از دنیا رفت و کریس امون سال ۲۰۱۶ به دو همکارش پیوست. براساس بررسی و تحلیل کارشناس‌ها، فورد برای شکست دادن فراری حداقل ۲۵ میلیون دلار (حدود ۴۶۰ میلیون دلار به نرخ امروز) هزینه کرده که بسیار بیشتر از رقم قرارداد اولیه است.  

GT40 و چهار سال پیروزی پیاپی در لمان

مدل‌های مختلف فورد GT40

فورد برای شکست دادن فراری در لمان هزینه‌های زیادی را پذیرفته بود، اما درهرصورت، پیروزی آمریکایی‌ها چند سال دوام آورد. انزو فراری از نتایج تیم در لمان ۱۹۶۶ به‌شدت ناراحت بود؛ اما سؤال اصلی این بود که فورد با تکیه بر برنامه‌ای بلندمدت و مهندسی برتر پیروز شده یا عملکرد بسیار ضعیف فراری، نقشی پررنگ در قهرمانی آمریکایی‌ها داشته است؟ پاسخ این سؤال در ادامه‌ی رقابت جذاب فورد و فراری مشخص شد. هر دو شرکت پیروزی در لمان ۱۹۶۷ را هدف گرفته بودند؛ بنابراین تلاش کردند تا در مسابقات مختلف پیش از لمان، عملکردی درخشان داشته باشند. فراری در مسابقات دیتونا و مونزا پیروز شد و در مقابل، فورد به مقام اول در رقابت‌های سبرینگ و اسپا رسید. هر دو تیم برای لمان ۱۹۶۷ آماده می‌شدند؛ فورد با مدل جدید و بهبودیافته‌ی GT40 و فراری با خودروی 330 P4. لمان ۱۹۶۷ کاملا براساس خواسته‌های فورد یا فراری پیش‌نرفت، اما درهرحال جایگاه اول بازهم به تیم آمریکایی رسید.

مدل‌های مختلف فورد GT40

فورد نتوانست مثل سال گذشته مقام اول، دوم و سوم را کسب کند (خودروی دوم فورد با رانندگی بروس مک‌لارن به مقام چهارم رسید)؛ فراری برای بُرد آمده بود اما درنهایت به جایگاه دوم و سوم رسید. فاصله‌ی فراری با فورد کمتر از ۴ دور در پیست بود، اما پیشرانه‌ی ۷ لیتری V8 آمریکایی بالاتر از ایتالیایی‌ِ ۴ لیتری V12 قرار گرفت. البته فورد رکورد دیگری هم ثبت کرد؛ در تاریخ مسابقات لمان تا امروز، برای اولین‌بار بود که یک تیم کاملا آمریکایی (خودرو، اعضای تیم و راننده‌ها) به مقام اول می‌رسید. همچنین برای اولین‌بار، سه تیم اول لمان ۱۹۶۷ بیش از ۵ هزار کیلومتر مسافت در یک مسابقه و پیست را طی کردند. پیروزی‌های پی‌درپی فورد با GT40 که هر سال تقویت می‌شد، ادامه یافت. لمان ۱۹۶۸ برای فراری فاجعه‌بار بود؛ GT40 باز هم به مقام اول رسید اما تنها خودروی فراری آن هم در جایگاه هفتم، از خط پایان عبور کرد. جدول نتایج لمان ۱۹۶۹ هم تقریبا مشابه ۱۹۶۸ بود و GT40 اول و فراری 275LM هشتم شد. با رسیدن به دهه‌ی ۱۹۷۰، داستان فراری دربرابر فورد هم به پایان رسید. تیم مهندسی فورد به این نتیجه رسید که GT40 تمام ظرفیتش را نشان داده است و جای ارتقای بیشتری ندارد.

در مسابقات لمان ۱۹۷۰، فراری رقیب آمریکایی‌اش را در میدان ندید؛ اما حریفی بسیار قدرتمندتر، بازهم مانع پیروزی ایتالیایی‌ها شد. پورشه در لمان ۱۹۷۰ با مدل زیبای 917 به مقاوم اول و دوم رسید. جایگاه سوم هم به پورشه رسید اما خودرو مدل 908 بود. فراری پس از چندسال شکست، در سال ۱۹۷۳ واحد مهندسی و تولید خودروهای مسابقه‌ای استقامتی‌اش را تعطیل کرد و جام قهرمانی لمان از دهه‌ی ۱۹۷۰ تا امروز در اختیار پورشه، ماترا-سیمکا، رنو الپین، جگوار، سائوبر، مزدا، پژو، مک‌لارن، بی‌ام‌و، آئودی و تویوتا قرار گرفته است.

تلاش فورد برای رقابت با خودروهای جاده‌ای فراری

دِتوماسو پنترا

رقابت فراری و فورد پس از افسانه‌ی GT40 در لمان به‎پایان رسید. فورد به دنیا ثابت کرد که می‌تواند در بالاترین سطح موتوراسپرت جهانی فراری را شکست دهد؛ اما رقابت با خودروهای جاده‌ای فراری امکان‌پذیر نبود. هیچ‌کس نمی‌توانست فورد موستانگ را با فراری 275 GTB/4 مقایسه کند و محصولات خوش‌ساخت ایتالیایی‌ها را در کنار خودروهای سنگین‌وزن دیترویتی‌ها قرار دهد. مقام‌های فورد تصمیم گرفتند که به‌صورت غیرمستقیم خودروهای جاده‌ای و شهری فراری را هدف بگیرند. برای این‌‎منظور، فورد به شرکت تازه‌وارد دِتوماسو (DeTomaso) کمک کرد تا سوپراسپرتی زیبا با طراحی ایتالیایی‌ و پیشرانه‌ای آمریکایی تولید کند. حاصل کار، دتوماسو پنترا (DeTomaso Pantera) بود که از پیشرانه‌ی V8 فورد استفاده می‌کرد و سال ۱۹۷۱ عرضه شد.

مدیران ارشد فورد برای فروش دتوماسو پنترا هم برنامه‌ای هوشمندانه درنظر گرفته بودند؛ قطعا مشتری‌های این سوپراسپرت قدرتمند به نمایندگی‌های فروش فورد که انواع خودروهای ارزان‌قیمت و معمولی را به‌نمایش می‌گذارند، مراجعه نمی‌کنند. بنابراین پنترا در مراکز فروش لوکس لینکلن-مرکوری به‌بازار عرضه شد؛ تا پایان سال ۱۹۷۴، فورد بیش از ۵۶۰۰ دستگاه از دتوماسو پنترا را در آمریکا تحویل مشتری‌‌ها داد.

رقابت فورد و فراری در دوران مدرن

فورد GT40 و GT

فراری و فورد حدود ۱۰ سال در سطح مختلف رقابت کردند و همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد، این دو شرکت از هم فاصله گرفتند. درحقیقت فورد پس از اینکه نتوانست برند فراری را دراختیار بگیرد و تحقیر شد، تمام تلاشش را کرد تا طعم شکست را به انزو فراری هم تقدیم کند. پس از این دوران، نگرانی‌های فورد تغییر کرد؛ مثلا فروش بالای خودروساز ژاپنی در آمریکا، سهم بازار فورد را کاهش می‌داد و این روند باید متوقف می‌شد. فراری هم پس از شکست سنگین در لمان، روی مسابقات فرمول یک و خودروهای جاده‌ای سرمایه‌گذاری کرد که هر دو موفقیت‌آمیز بود. از اواسط دهه‌ی ۱۹۷۰ تا چند دهه، فراری و فورد اهداف متفاوتی دنبال کردند اما سرانجام خاکسترهای لمان ۱۹۶۶ کنار رفت. فورد در سال ۲۰۰۵ جایگزین مدرن GT40 را رونمایی کرد؛ اما آمریکایی‌ها سال ۲۰۱۶ همراه‌با رونمایی نسل دوم فورد GT دوباره به لمان بازگشتند.

مسابقات لمان دهه‌ی اخیر در مقایسه با سال ۱۹۶۶ بسیار فرق می‌کند؛ در دوران مدرن، خودروهای پروتوتایپ (کلاس LMP1) برندهای پورشه، آئودی و تویوتا هیچ شباهتی به مدل‌های استاندارد جاده‌ای ندارند. فورد هم تصمیم گرفت که بازگشتش به لمان را با نیم‌نگاهی به گذشته ترکیب کند؛ کلاس خودروهای GTE-Pro هدف نهایی فورد با مدل جدید GT بود که فراری هم در آن مسابقه می‌داد.

فورد GT و فراری 488GTE

فورد GT جدید کاملا براساس هدف شرکت در مسابقات تولید شده بود؛ GT در مدل استاندارد از پیشرانه‌ی ۳/۵ لیتری V6 به‌همراه دو توربوشارژر، ۶۴۷ اسب‌بخار قدرت می‌گرفت. رقیب فورد در لمان ۲۰۱۶، فراری 488 GTE بود؛ فراری این خودرو را براساس مدل استاندارد 488 تولید کرده بود. فورد GT و فراری 488 GTE روی کاغذ تفاوت بزرگی نداشتند و تنها محصول ایتالیایی‌ها، ۲ سیلندر بیشتر داشت. مسابقه ۲۴ ساعته‌ی لمان ۲۰۱۶ بار دیگر فراری و فورد را درمقابل یکدیگر قرار داد (۵۰ سال پس از مسابقه لمان ۱۹۶۶). فورد با GT توانست در کلاس GTE-Pro به مقام اول برسد و فراری 488 GTE دوم شد؛ در جدول نهایی، فورد و فراری به‌ترتیب در جایگاه ۱۸ و ۱۹ قرار گرفتند. فورد توانست پس از ۵۰ سال پیروزی یک-دو-سه لمان ۱۹۶۶، دوباره فراری را شکست دهد. پس از فصل ۲۰۱۸/۲۰۱۹، آمریکایی‌ها اعلام کردند که در لمان شرکت نمی‌کنند، اما تولید مدل GT تا پایان سال ۲۰۲۰ ادامه خواهد داشت و تیم‌های دیگر می‌توانند از این خودرو استفاده کنند.

فراری از زمان شکل‌گیری تا امروز، همیشه یک شرکت ایتالیایی با قوانین خاصش بوده است. حتی پس از اینکه فیات این برند را به‌طور کامل دراختیار گرفت، فعالیت فراری تغییری نکرد. از سال ۲۰۱۵ که سهام فراری در به بازار بورس نیویورک رسید، این برند مستقل شده است؛ البته هنوز هم خانواده‌ی آنیِلی و پیِرو فراری (فرزند انزو فراری) بخش عمده‌ای از سهام خودروساز مشهور ایتالیا را حفظ کرده‌اند. درمقابل باوجود تغییرات جزئی، فورد هنوز هم براساس همان سبک آمریکایی مدیریت می‌شود. فراری در سال گذشته بیش از ۹٬۲۰۰ دستگاه خودرو فروخت و ارزشی حدود ۲۹ میلیون دلار دارد. فورد با فروش حدود ۶ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۸، امروز تا ۳۶ میلیون دلار ارزش‌گذاری می‌شود.

کلام آخر

رویارویی انزو فراری و هنری فورد دوم در مسابقات لمان، یکی از جذاب‌ترین رقابت‌های خودروسازی است. فورد برای تولید یک خودروی افسانه‌ای، هزینه‌های زیادی را پذیرفت؛ GT40 و تمام افرادی که در تولید این خودرو نقش داشتند، قهرمان‌های مردم آمریکا در موتوراسپرت هستند. باید دید که داستان فیلم سینمایی فورد دربرابر فراری، تا چه اندازه به واقعیت نزدیک است؟ اما شاید نکته‌ی مهم‌تر، آشنایی بیشتر افراد با این رقابت تاریخی، مسابقات ۲۴ ساعته لمان و روزهای گذشته‌ی فراری و فورد باشد. پیش از این هم با فیلم سینمایی Rush به کارگردانی ران هاوارد دیده بودیم که افراد زیادی به مسابقات فرمول یک علاقه‌مند شدند. فارغ از اینکه طرفدار دنیای خودرو هستید یا نه، توصیه می‌کنیم که دیدنِ فیلم سینمایی Ford V Ferrari را برنامه‌هایتان قرار دهید.

اریکسون گزارش جدیدی از نفوذ و کاربری شبکه‌های مخابراتی منتشر کرد. آمار اصلی گزارش ادعا می‌کند که تا سال ۲۰۲۵، تعداد مشترکان 5G در سرتاسر جهان به ۲/۶ میلیارد نفر خواهد رسید؛ اکوسیستمی که با سرعت بالا توسعه می‌یابد و همچنین سرعت رشد بالا و قوی، موجب رسیدن به آمار مذکور خواهد شد. مصرف میانگین داده‌ی موبایلی نیز از ۷/۲ گیگابایت در حال حاضر، تا سال ۲۰۲۵ به ۲۴ گیگابایت افزایش خواهد یافت. چنین عددی را می‌توان برابر با استریم روزانه‌ی ۳۰ دقیقه فیلم HD شامل ۶ دقیقه فیلم واقعیت مجازی دانست.

در گزارش منتشرشده به پوشش 5G نیز اشاره می‌شود. اریکسون پیش‌بینی می‌کند که تا سال ۲۰۲۵، ۶۵ درصد از مردم جهان تحت پوشش 5G قرار خواهند داشت. شبکه‌ی مذکور ۴۵ درصد از ترافیک داده‌ی موبایل جهان را مدیریت خواهد کرد. در سال جاری میلادی، بازیگران بزرگ صنعت مخابرات در آسیا، اروپا، خاور میانه و آمریکای شمالی، شبکه‌های 5G خود را راه‌اندازی خواهند کرد. به‌عنوان مثال اپراتورهای کره‌ی جنوبی تا پایان ماه سپتامبر به آمار بیش از سه میلیون مشترک رسیده‌اند. شایان ذکر است، شبکه‌ی مذکور آوریل سال جاری در کره رونمایی شد.

چینی‌ها شبکه‌ی 5G خود را در پایان ماه اکتبر راه‌اندازی کردند. پیش‌بینی می‌شود تا پایان سال جاری، بیش از ۱۳ میلیون مشترک 5G در آن کشور وجود داشته باشند. البته گزارش اریکسون پیش‌بینی می‌کند که تا سال ۲۰۲۵، شبکه‌ی 4G یا LTE به شبکه‌ی غالب در آسیای جنوب‌شرقی یا اقیانوسیه تبدیل شود که ۶۳ درصد از مشترکان از آن استفاده می‌کنند. درمقابل، 5G تنها به ۲۱ درصد از جمعیت کاربران موبایل آن منطقه خدمات خواهد داد.

سرعت پیاده‌سازی و استفاده از 5G نسبت به LTE‌ سریع‌تر خواهد بود. در میان مناطق گوناگون، آمریکای شمالی بیشترین سرعت رشد را خواهد داشت و تا پایان سال ۲۰۲۵، ۷۴ درصد از مشترکان موبایل از شبکه‌ی جدید استفاده خواهند کرد. سرعت رشد دوم با رسیدن به آمار ۵۶ درصد به شمال شرقی آسیا می‌رسد و اروپا با ۵۵ درصد در مقام سوم خواهد بود. در ادامه‌ی گزارش به تعداد اتصال‌های شبکه‌ی اینترنت اشیاء اشاره می‌شود که از ۱/۳ میلیارد اتصال در پایان سال ۲۰۱۹، به پنج میلیارد اتصال در پایان سال ۲۰۲۵ خواهد رسید (نرخ رشد ۲۵ درصد سالانه).

رشد ترافیک موبایلی برای فصل سوم ۲۰۱۹ نسبت به سال گذشته افزایش ۶۸ درصدی داشت که افزایش مشترکان موبایل در هند و افزایش استفاده از داده‌ی موبایلی توسط کاربران چینی را می‌توان به‌عنوان دلایل آن برشمرد. رشد مذکور، به‌خاطر افزایش ظرفیت دستگاه‌ها نیز رخ داد که مصرف محتوای با داده‌ی عظیم‌تر را برای کاربران ممکن می‌کرد. به‌علاوه طرح‌های مصرف اینترنت موبایل در کشورهای گوناگون مقرون‌به‌صرفه‌تر شدند که افزایش مصرف داده را به‌همراه داشت.

معاون ارشد اجرایی اریکسون و مدیر بخش شبکه،‌ فردریک جیدلینگ، درباره‌ی گزارش اخیر گفت:

دستگاه‌های مجهز به 5G در سال ۲۰۲۰ به بازار انبوه وارد می‌شوند که استفاده‌ی بیشتر از 5G را به‌همراه خواهد داشت. اکنون دیگر زمان شک درباره‌ی پیاده‌سازی 5G نیست و تنها باید متمرکز بر تبدیل کاربردهای واقعی به استفاده‌های سودمند برای مصرف‌کننده‌ها و شرکت‌های تجاری باشیم. 4G هنوز به‌عنوان ابزار قوی فعال‌سازی ارتباط در بسیاری از مناطق جهان شناخته می‌شود. اکنون مدرن‌سازی شبکه‌ها یکی از فعالیت‌های کلیدی محسوب می‌شود که برای تغییر فناوری آتی به آن نیاز داریم.

اریکسون می‌گوید، 5G به‌خاطر تأخیر پایین و سرعت بالا، توانایی ارائه‌ی کاربردهای بسیار متنوعی را برای کسب‌وکارها دارد. به‌علاوه شرکت‌های مخابراتی هم بازدهی هزینه‌ی بیشتری پیدا می‌کنند. البته مشاجره‌های کنونی پیرامون امنیت سایبری و اتهام‌هایی که به هواوی به‌عنوان یکی از پیش‌گامان صنعت مخابرات جهان مطرح می‌شود، عدم اطمینان کلی و کاهش سرعت پیشروی و توسعه را در پی دارد.

ترافیک داده‌ی موبایلی در آسیای جنوب شرقی و اقیانوسیه تا سال ۲۰۲۴ به ۱۶ اگزابایت در هر ماه خواهد رسید. سرعت اولیه‌ی پیاده‌سازی و استفاده از شبکه و همچنین تمایل اولیه‌ی شدید به 5G، باعث چنین افزایش هفت برابری می‌شود. در ادامه‌ی گزارش گفته می‌شود که 5G تا سال ۲۰۲۴، ۱۲ درصد از اشتراک‌های منطقه‌ی مذکور را به خود اختصاص می‌دهد.

چین تا میانه‌ی دهه‌ی بعدی، بزرگ‌ترین منطقه‌ی هزینه‌های فناوری در آسیا باقی خواهد ماند. هزینه‌‌های مذکور در سال جاری رشد چهار درصدی و در سال آتی رشد ۶ درصدی را تجربه خواهند کرد. به‌علاوه چینی‌ها در رقابت بازار جهانی 5G نیز پیش‌گام خواهد بود و سرمایه‌گذاری در مخابرات، ۵۷ درصد از سرمایه‌گذاری کل کشور را به خود اختصاص خواهد داد.

سنگاپور از نقاط مهم دیگر در توسعه‌ی 5G و استفاده از آن محسوب می‌شود. دولت این کشور پیش‌بینی می‌کند که تا پایان سال ۲۰۲۲، دو شبکه‌ی کاملا مستقل، پوشش 5G را در بیش از نیمی از کشور تأمین کنند. درصورت دریافت بازخورد مناسب از صنعت، پیاده‌سازی شبکه‌های 5G در آن کشور باز هم بیشتر خواهد شد. ازطرفی بسیاری از شرکت‌های سنگاپوری نگران مسائل امنیتی 5G هستند. حدود ۹۶ درصد از آن‌ها سال گذشته گزارش نفوذ داده‌ای منتشر کرده‌اند و ۹۸ درصد، نگران تحول‌های زیرساختی در فناوری ارتباطی همچون پیاده‌سازی 5G هستند.

شبکه‌ی 5G با وجود تمامی مناقشه و نگرانی‌ها، با جدیت به سمت تصاحب دنیای فناوری حرکت می‌کند. نسل بعدی ارتباطات موبایلی، با سرعتی بسیار بیشتر، قابلیت‌های فراوانی را در اختیار شرکت‌ها و کاربران قرار می‌دهد که پیاده‌سازی و استفاده از آن را اجتناب‌ناپذیر می‌کند.

حافظه‌ی مجازی (Paging File) یک عنصر ضروری و مخفی در ویندوز ۱۰ شمرده می‌شود که که برای انتقال موقت و حذف صفحات کم‌استفاده در حافظه‌ رم به حافظه‌ی ذخیره‌سازی طراحی شده است. مایکروسافت ازطریق این روش کاری کرده تا سیستم‌عامل ویندوز ۱۰ دستورها و وظایف مهم‌تر را سریع‌تر به حافظه‌ی فیزیکی رم انتقال دهد؛ اتفاقی که درنهایت موجب می‌شود در شرایطی که بار سنگینی روی رم قرار دارد و میزان داده‌ موجود در صف پردازش از میزان حافظه‌ی رم بالاتر می‌رود، بهره‌وری رایانه به‌طرز قابل‌توجهی افزایش پیدا کند. 

افزون‌بر مورد یادشده، حافظه‌ مجازی هنگام کرش‌کردن رایانه و نمایش صفحه آبی مرگ نیز نقش مهمی را ایفا می‌کند؛ زیرا اگر مقدار این حافظه‌ به‌ اندازه‌ی کافی بزرگ نباشد، اطلاعات مربوط‌ به موقعیت حافظه‌ی رم در زمان کرش‌کردن رایانه هرگز ذخیره نخواهد شد.

سیستم‌عامل ویندوز در تشخیص حافظه‌ی مجازی موردنیاز هوشمند عمل می‌کند، با‌این‌حال بعضا نیاز به افزایش دستی حافظه‌ی مجازی دیده می‌شود. اگر شما نیز این نیاز را در رایانه‌ی خود تشخیص داده‌اید، ویندوز ۱۰ به شما امکانی می‌دهد تا به‌صورت دستی و از دو روش مختلف اقدام به افزایش حافظه‌ی مجازی کنید. 

در ادامه با زومیت همراه باشید تا این دو راه را به‌تفصیل شرح دهیم.

افزایش مقدار حافظه‌ی مجازی ازطریق Settings

۱. Settings را باز کنید

۲. روی قسمت System کلیک کنید

۳. وارد بخش About شوید

۴. در زیر قسمت Related settings گزینه‌ی System Info را انتخاب کنید

۵. گزینه‌ی Advanced system settings را از صفحه‌ی سمت چپ انتخاب کنید

۶. روی زبانه‌ی Advance کلیک کنید

۷. در زیر قسمت Performance روی دکمه‌ی Setting کلیک کنید

۸. بار دیگر روی زبانه‌ی Advanced کلیک کنید

۹. زیر قسمت Virtual memory روی دکمه‌ی Change کلیک کنید

۱۰. پس‌ از ورود به این صفحه، تیک گزینه‌ی Automatically manage paging file size for all drives را بردارید تا تخصیص خودکار میزان حافظه‌ی مجازی توسط سیستم متوقف شود

۱۱. گزینه‌ی Custom size را برای تخصیص دستی حافظه‌ی مجازی فعال کنید

۱۲. میزان حافظه‌ی اولیه و نهایی را درقالب مگابایت وارد کنید

نکته: توجه داشته باشید که میزان حافظه‌ی مجازی برای هر دستگاه بسته‌به نوع سخت‌افزار متفاوت است؛ از‌این‌رو نمی‌توان هیچ مقدار پیش‌فرضی برای این بخش تعریف کرد؛ با‌این‌حال معمولا پیشنهاد می‌شود که برای حافظه‌ی اولیه (Initial Size) مقدار ۱/۵ برابر مقدار میزان اولیه و برای حافظه‌ی نهایی (Maximum Size) و سه‌ برابر میزان اولیه اختصاص داده شود.

۱۳. روی دکمه Set کلیک کنید

۱۴. روی OK کلیک کنید و این عمل را یک‌بار دیگر نیز تکرار کنید

۱۵. در آخر یک‌بار دستگاه خود را ری‌استارت کنید

پس‌از راه‌اندازی مجدد رایانه‌تان، به‌وضوح تأثیر افزایش حافظه‌ی مجازی را هنگام پیمایش در منو‌ها و اجرا‌کردن اپلیکیشن‌ها متوجه خواهید شد. با‌این‌حال، اگر به‌ هر دلیلی قصد برگرداندن رایانه‌تان به تنظیمات قبلی را داشتید، می‌توانید همین مراحل را یک‌بار دیگر طی کنید؛ با‌ این‌ تفاوت که این‌بار تیک گزینه‌ی Automatically manage paging file size for all drives را بگذارید.

افزایش میزان حافظه‌ی مجازی ازطریق CMD

۱. منوی استارت را باز کنید

۲. واژه‌ی CMD را در نوار جست‌و‌جو وارد کرده و اولین نتیجه‌ی مشابه را با کلیک‌راست و انتخاب گزینه‌ی Run as administrator انتخاب کنید

۳. برای اینکه موقعیت فعلی حافظه‌ی مجازی را بدانید، دستور زیر را در محیط CMD کپی کنید و سپس دکمه‌ی Enter روی صفحه‌کلید را فشار دهید:

wmic pagefile list /format:list

۴. برای تغییر میزان حافظه‌ی مجازی به‌صورت دستی دستور زیر را وارد کنید و سپس گزینه‌ی Enter را بفشارید:

wmic computersystem where name="%computername%" set AutomaticManagedPagefile=false

۵. برای واردکردن حافظه‌ی اولیه و حافظه‌ی نهایی دستور زیر را وارد کنید و کلید Enter را باری دیگر روی صفحه‌کلید فشار دهید

wmic pagefileset where name="C:\\pagefile.sys" set InitialSize=YOUR-INIT-SIZE,MaximumSize=YOUR-MAX-SIZE

حال به‌عنوان نمونه مقدار ۹۲۱۶ و ۱۲۲۸۸ مگابایت را به‌ترتیب برای حافظه‌ی اولیه و حافظه‌ی نهایی ازطریق دستور زیر تنظیم می‌کنیم:

wmic pagefileset where name="C:\\pagefile.sys" set InitialSize=9216,MaximumSize=12288

درانتها نیز می‌توانید با نوشتن دستور زیر اقدام به ری‌استارت رایانه‌ی خود کنید:

shutdown -r -t 0

پس‌ از اینکه آخرین دستور را نیز وارد کردید، رایانه‌ی شما راه‌اندازی مجدد می‌شود و پس‌ از بارگذاری مجدد سیستم‌عامل، قاعدتا باید تغییرات را در سرعت پیمایش بین اپلیکیشن‌ها و منو‌ها مشاهده کنید. 

اگر در‌ این‌ میان به هر دلیلی تصمیم به بازگشت به تنظیمات قبلی گرفتید، می‌توانید ازطریق دستور زیر در محیط CMD، تخصیص حافظه‌ی مجازی را به‌صورت خودکار به خود سیستم‌عامل واگذار کنید:

wmic computersystem where name="%computername%" set AutomaticManagedPagefile=true

توجه داشته باشید که در‌ این مرحله نیز برای اعمال تغییرات همچنان به راه‌اندازی مجدد دستگاه نیاز است.

با قطع شدن ارتباط اینترنت بین‌الملل طی هفته‌ی پایانی آبان ماه، کاربران به اجبار به سایت‌ها و سرویس‌هایی که در داخل کشور میزبانی می‌شدند پناه بردند، اما در این بین برخی کاربران، مخصوصا در بخش کامنت‌های زومیت به نکته‌ای عجیب اشاره می‌کردند. در میان کامنت‌های ثبت شده در زومیت، شماری از کاربران به این نکته اشاره کرده بودند که در حساب کاربری خود، بخشی از ترافیک مصرفی طی دوران قطع بودن، به‌عنوان ترافیک بین‌الملل ثبت شده است. باتوجه به قطع شدن ارتباط اینترنت بین‌الملل و در دسترس بودن سرویس‌ها و سایت‌هایی که در داخل کشور میزبانی می‌شوند، چنین چیزی غیرممکن به‌نظر می‌رسد، حال بر آن شدیم تا دلیل این موضوع را از اپراتور‌های اینترنتی موبایل و ثابت پیگیری کنیم. 

در تماس با ایرانسل و همراه‌اول، این دو شرکت اعلام کردند که چنین چیزی باتوجه به از دسترس خارج شدن اینترنت بین‌الملل و همچنین دقت بالای سیستم‌های پیاده‌شده، غیرممکن به‌نظر می‌رسد؛ با بررسی بیشتر، پاسخ این معما را در نحوه‌ی تفکیک سرویس‌های داخلی و درنتیجه‌ی محاسبه‌ی ترافیک بین‌الملل و داخلی یافتیم. به‌گفته‌ی ایرانسل و همراه اول، این دو اپراتور و به بیان‌بهتر تمام اپراتور‌های اینترنتی که به ارائه‌ی خدمات می‌پردازند، ملاک تفکیک سرویس‌های داخلی و بین‌الملل را فهرستی عنوان کردند که توسط رگولاتوری در اختیار این دو اپراتور قرار می‌گیرد؛ از این‌رو ترافیک یک کاربر در صورتی جزو ترافیک داخلی و نیم‌بها محاسبه می‌شود که سرویسی که وی به آن مراجعه کرده، در لیست تهیه شده توسط رگولاتوری قرار گرفته باشد، از این‌رو نمی‌توان اپراتور‌های اینترنتی را مقصر قلمداد کرد. به بیان بهتر، حتی اگر کاربران به سرویس‌ها و وب‌سایت‌هایی مراجعه کنند که در داخل کشور میزبانی می‌شوند، اما جایی در لیست رگولاتوری ندارند، ترافیک آن‌ها تمام بها و به‌عنوان ترافیک بین‌الملل شناخته می‌شود. 

باتوجه به اینکه لیست ارائه شده توسط رگولاتوری به‌صورت آنی به‌روز نمی‌شود، احتمالا محاسبه‌ی ترافیک نیم‌بها برای شماری از سرویس‌ها و وب‌سایت‌های داخلی اتفاق نمی‌افتد و کاربران در ازای استفاده از سرویس داخلی، هزینه‌ی ترافیک بین‌الملل را پرداخت می‌کنند. این اتفاق در هفته‌ی گذشته در حالی مشخص شده که از زمان اجرایی شدن طرح تفکیک ترافیک بین‌الملل و داخلی بیش از دو سال می‌گذرد.